股票配资合法平台都以为C919离了美国发动机就废了，结果我们等这一天等了十几年

直到今天，还有一些人拍胸脯跟我犟：咱中国那C919大飞机，离了老美的发动机，就是一堆搁地上趴窝的废铁，连跑道都出不去。

要知道当初这话，老美那边也信得死死的。

就在2025年5月，《纽约时报》《路透社》《华尔街日报》三家外媒同步爆出独家实锤，援引美国政府匿名知情人士的核心消息：美国商务部正式按下了暂停键，全面冻结了C919标配的LEAP-1C航空发动机的全部对华出口许可审批。没有半分缓冲，没有任何附加条款，明明白白就是冲着C919来的，就是要掐断这架飞机的“心脏”供应。

消息传回来，国内网上瞬间就炸了锅。唱衰的话铺天盖地，有人说“早说了靠进口不行，现在被人卡脖子了吧”，有人说“上千架订单要黄了，中国的大飞机梦要碎了”，还有人已经开始掰着手指头算，咱是不是要拿手里的王牌，去换美国人的发动机许可。

可让所有等着看笑话的人跌破眼镜的是，从消息爆出来到现在，C919的生产线没停，日常商业航班没断，已经签好的上千架订单，没有出现大规模取消，甚至连官方都没有发布任何紧急应对的声明。

更让人没想到的是，仅仅2个月后的2025年7月，路透社再次爆出：美国商务部已经通知通用电气（GE），重启LEAP-1C发动机的对华出口许可审批。

没有慌不择路的谈判，没有委曲求全的让步，甚至连一句公开的反驳都没有，美国人自己先把举起来的刀，又放了回去。

所有人都懵了。

这可是航空发动机啊，是大飞机最核心的命门。美国人都把刀捅到了最致命的地方，为什么我们连躲都不躲？为什么仅仅2个月，美国人自己就先撑不住了？

这架被一些人骂了十几年“没了国外供应链就活不了”的大飞机，到底藏着什么不为人知的底牌？它到底靠什么，硬生生扛住了美国人这波往死里打的制裁？

要知道美国人这一刀，不是小打小闹，是奔着直接掐死中国大飞机产业去的。

你就记住一句话：一架民航客机，没有合格的、拿到适航认证的发动机，就跟人没有心脏一样，别说飞上万米高空，连在跑道上滑跑的资格都没有。

C919现在用的这款LEAP-1C发动机，是全球民航市场最成熟的单通道客机发动机之一，生产商是CFM国际公司。老多人一看到CFM是法国赛峰和美国GE各占50%的合资公司，就想当然地觉得，美国不卖，我们找法国买不就行了？

我跟你说，这想法太天真了。

这款发动机的核心技术，尤其是热端部件的全部核心专利，全攥在美国GE手里。啥叫热端部件？就是发动机里的燃烧室、高压涡轮叶片。发动机满负荷工作的时候，这些部件要扛住超过1500摄氏度的高温，还要承受每分钟上万转的离心力，是整个发动机里技术门槛最高、半分都不能替代的部分。

说白了，哪怕法国赛峰想把发动机卖给我们，只要美国GE不点头，不放开核心零部件的供应，赛峰连一台完整的发动机都攒不出来。美国这一纸禁令，等于直接锁死了C919当时唯一的商用动力来源。

这还不是最狠的。

更致命的，是这一刀直接捅在了C919的产能命门上。

咱拿中国商飞官方公布的数字说话：截至2025年底，C919的累计确认订单，已经稳稳突破了1200架，背后是国内外几十家航空公司真金白银签的合同，是中国民航制造业未来几十年的市场根基。

可现实是，截至2025年底，C919累计商业交付的数量，只有42架。2024年一整年，也就交付了17架，2025年全年交付25架，2026年全年的规划交付量，也才50架。

这个数字是啥概念？

同一年，也就是2024年全年，波音给全球交付了348架民用客机，空客更是交了766架。人家一年能造几百架，我们为什么一年只能造几十架？

不是我们的机身造不出来，不是机翼造不出来，不是上海的总装车间不够用，更不是工人师傅不够。核心瓶颈，从来都是发动机的供应。

民航客机的生产，是严丝合缝的供应链匹配，有多少台合格的、拿到适航认证的发动机，才能造多少架飞机。而LEAP-1C发动机的供应配额，从一开始就攥在欧美手里。每年能给我们多少台，不是我们说了算，是人家说了算。

我们的产能上限，从一开始就被别人掐在了手里。

可是去年那一次美国人直接把这个供应渠道彻底冻结了。这意味着，现有的发动机库存用完之后，C919的生产线，就会面临无“心”可用的局面，已经签好的上千架订单，就会面临无法交付的违约风险。

换做任何一个国家的大飞机项目，遇到这种级别的制裁，基本就等于被判了死刑。

可我们偏偏就稳如泰山，一点慌的迹象都没有。甚至没过多久，美国人自己先松了手。

为啥？

要搞懂我们的底气，你得先搞明白一个最核心的问题：美国人早不掐晚不掐，为什么偏偏选在2025年5月这个时候，下了这个死手？

答案说出来，很多人可能都不敢信。不是因为C919的技术不行，不是因为我们的产业链出了问题，核心原因就两个字：稀土。

2024年12月，中国商务部、海关总署发布公告，对镓、锗相关物项实施出口管制，这俩东西，是芯片、军工、航空航天必不可少的核心材料，和稀土产业链深度绑定。

2025年4月，我们直接升级管制，对7类中重稀土相关物项实施出口管制，覆盖的就是航空航天、军工领域必须用的高端稀土材料。

仅仅1个月后的2025年5月，美国就甩出了冻结发动机出口许可的杀招。

看见了吗？不是我们先被卡了脖子，才拿稀土反制，是美国人先被我们的稀土管制掐住了七寸，才狗急跳墙拿发动机当筹码。

我们这两步管制下来，美国的稀土缺口瞬间就炸了。从军工领域的F-35生产线，到民用领域的波音客机制造，再到芯片产业，全都面临着高端稀土断供的风险。美国找遍了全球，都找不到能替代中国的第三方供应商。

他们翻遍了手里能和中国博弈的筹码，发现能用的已经越来越少了。芯片制裁？我们已经突破了7nm制程，高端芯片的国产化正在加速；光刻机？我们的国产光刻机已经落地，产业链正在快速成熟，新能源？我们已经是全球绝对的龙头，市场份额占了一大半。

翻来翻去，他们觉得，只有航空发动机，是中国目前还没有完全商用落地的短板，是能真正掐住中国脖子的筹码。

于是就有了2025年5月的这波冻结操作。

美国人的算盘打得噼啪响：我掐断你C919的发动机供应，让你的大飞机项目陷入停滞，上千架订单面临违约风险，你就不得不放开稀土管制，来换我的发动机许可。

一边是投入了十几年、上千亿资金的大飞机项目，一边是国家战略级的稀土底牌。换，还是不换？

这事一出，很多人都坐不住了。有人说，大飞机项目不能停，先换了发动机保住项目再说，也有人说，稀土是我们的王牌，绝对不能让，大飞机哪怕慢一点，也要自己搞。

可就在所有人都等着我们做选择的时候，我们却用实际行动告诉了美国人：你这张筹码，在我们这里，根本不好使。

老多人从C919首飞那天起，就一直在骂：明明我们自己能搞发动机，为什么非要用美国的？现在好了，被人卡脖子了，活该。

说这话的人，真的是把这件事想的太简单了。

你以为我们傻吗？十几年、上千亿砸进去的国家级项目，会把自己的命门，完完全全交到别人手里？

2008年5月，中国商用飞机有限责任公司正式成立，C919大型客机项目同步正式立项。

从立项的第一天起，我们的目标就不是只造一架能在中国国内飞的飞机。我们要的，是打入全球民航市场，是打破波音和空客长达半个世纪的双寡头垄断，是在全球每年万亿规模的民航市场里，拿到属于我们自己的话语权。

而要实现这个目标，第一道坎，不是发动机，是适航证。

啥叫适航证？简单来说，就是一架民航客机能不能上天、能不能在一个国家的领空飞行的“通行证”。你造的飞机，哪怕性能再好，再安全，没有拿到这个国家民航局的适航证，就不能在人家的领空飞，人家的航空公司也不能买。

目前全球民航市场，最权威、最有话语权的适航证，就是美国联邦航空局的FAA适航证，和欧洲航空安全局的EASA适航证。半个世纪以来，全球除了波音和空客，没有任何一家新的飞机制造商，能拿到这两张完整的适航证。

这不是技术问题，这是市场壁垒，是规则壁垒。人家制定了全球民航业的规则，当了半个世纪的霸主，怎么可能轻易让一个新的玩家进来，抢自己的蛋糕？

你想靠闭门造车，造一架100%国产的飞机，然后让人家给你发适航证，让你进去抢人家的饭碗？根本不可能。

那我们就没有办法了吗？当然有。办法就是，把他们的利益和我们的C919，牢牢捆绑在一起。

时间线再拉回2009年12月，也就是C919立项的第二年，中国商飞就和CFM国际公司正式签约，选定LEAP-1C发动机作为C919的海外配套动力。

不是我们没本事自己搞，是我们从一开始，就规划好了两步走：一手用成熟的全球供应链，打开全球市场的大门，拿到适航证，把欧美供应商的利益和我们绑在一起，另一手，同步搞我们自己的国产发动机，守住底线。

很多人只看到了“用了国外的零件”，却没看到这背后的深层逻辑。这些欧美供应商，每一家都从C919的项目里，拿到了巨额的订单，赚到了真金白银。C919的1200多架订单，不仅是商飞的订单，也是这些欧美供应商的订单。C919卖得越好，造得越多，他们赚的钱就越多。

说白了，我们从一开始，就把这些欧美企业，拉上了我们的船。我们和他们，成了一根绳上的蚂蚱，利益共同体。

你美国人要冻结发动机出口许可，要掐死C919，首先损害的，就是这些欧美企业的利益。就拿CFM的合资方法国赛峰来说，光C919的发动机订单，就价值几百亿美元。你美国一纸禁令，等于直接把赛峰未来十几年的几百亿美元收入给弄没了，赛峰能答应吗？

还有美国GE自己，LEAP-1C发动机的订单，是GE航空板块未来十几年最稳定的营收来源之一，你美国政府一句话，就把人家的百亿订单给弄没了，GE能答应吗？

霍尼韦尔、派克这些供应商，每年从C919项目里赚几十亿，你要断了他们的财路，他们能答应吗？

事实也正是如此。美国的禁令一出，法国赛峰第一时间就站出来，明确表示会继续履行和中国商飞的合同，会和美国政府沟通，争取维持发动机的供应。GE航空的高管也多次公开表态，反对美国政府的出口管制，认为这会损害美国企业的全球竞争力。

你看，我们根本不用自己出面和美国人吵，这些赚着钱的欧美企业，自己就会去和美国政府博弈。这就是我们的第一步棋：我不跟你单打独斗，我把全球产业链的核心玩家，都拉到我的阵营里，让你想打我，先看看能不能扛住你自己盟友的反对。

这也是为什么，仅仅2个月，美国政府就不得不松口，重启了发动机的出口许可审批。不是他们良心发现，是他们自己的企业先炸了锅，这招根本伤不到我们的根基，先把自己人给伤了。

更重要的是，我们要的，从来都不是把波音和空客彻底赶出去，而是要在全球民航市场里，形成中欧美三足鼎立的格局。全球民航市场一年的规模超过万亿美元，单通道客机更是占了其中的70%以上，这个蛋糕，足够三家分。

中国作为全球最大的民航市场，每年要花几千亿人民币，从波音和空客采购客机。现在我们有了C919，我们可以继续采购空客和波音的飞机，而欧美国家，也可以采购我们的C919。你中有我，我中有你，谁也别想轻易把谁往死里整。

很多人觉得，这是妥协，是软弱。可事实是，在全球化的高端制造业里，这才是最聪明、最务实的玩法。你想进入一个被垄断了几十年的市场，光靠喊口号是没用的，你得先拿到入场券，先让市场接受你，先让规则的制定者，没法轻易把你踢出去。

当然，我们从来都没有把所有的希望，都寄托在别人的善意上。从C919立项的第一天起，我们就留好了最关键的后手。

另外网上吵了十几年的一个问题，今天也终于能给你唠透了。老多人都说，我们的六代机都已经开始试飞了，歼-20的国产涡扇-15发动机都已经批量列装了，我们连军用大推力涡扇发动机都搞出来了，怎么一个民航发动机，搞了这么多年，还没彻底落地？

这话，真的是彻头彻尾的外行话。军用航空发动机，和民用航空发动机，看着都是带风扇的涡扇发动机，本质上，根本就是两个完全不同的东西。

军用发动机，核心需求是什么？是极限性能。是战时能拉满加力推力，能实现超音速巡航，能做出超高难度的机动动作，能在极端环境下稳定工作。

至于成本？没关系，有军费兜底，哪怕一台发动机几千万，只要性能够，就没问题。至于寿命？没关系，军用战斗机的年飞行时长有限，哪怕一台发动机的使用寿命只有3000-5000小时，也完全够用。至于油耗？只要能打赢战争，多烧点油，根本不算事。

可民用航空发动机呢？它的核心需求，从来都不是极限性能，而是三个硬到不能再硬的指标：油耗低、易维护、寿命长。归根结底一句话：必须在绝对安全、绝对可靠的前提下，把运营成本降到最低。

因为航空公司买飞机，是为了赚钱的，不是为了打仗的。

我给你算一笔最直白的账，你就明白了。一架单通道民航客机，一年要飞3000多小时，飞几百万公里，拉着一百多号乘客，往返于各个城市之间。如果你的发动机，百公里油耗比竞争对手高10%，那一架飞机一年下来，光油费就要多花几百万人民币。一个拥有50架C919的航空公司，一年就要多花几个亿的油费成本。

这样的飞机，哪怕你性能再好，再安全，也没有航空公司会买。毕竟，开门做生意，谁也不会放着更省钱的飞机不用，去用一个成本更高的。

然后是寿命。军用发动机的使用寿命，能达到5000小时，就已经是世界顶尖水平了。可民用航空发动机呢？它的设计使用寿命，必须达到3万小时以上，甚至要能达到5万小时，要能连续飞二三十年，不出重大故障。

为啥？因为一次发动机大修，就要几百万人民币，飞机停飞一天，航空公司就要损失几十万的收入。如果你的发动机寿命短，三天两头要大修，维护成本高到离谱，同样没有航空公司会买。

最后，也是最核心的，就是安全性。民航客机一次要拉一百多甚至几百名乘客，安全是绝对的底线，没有任何商量的余地。百万小时故障率，必须低到极致，必须经过几十万小时的地面测试、几万小时的空中试飞，拿到完整的适航认证，才能装机商用。任何一点微小的故障，都可能造成无法挽回的后果。

这就是民用航空发动机的真正难点。它不是要你把性能拉到极致，而是要你在极致的安全、极致的可靠、极致的低成本之间，找到一个完美的平衡点。这个难度，丝毫不亚于军用发动机，甚至在很多维度上，比军用发动机还要难。

它是中国航空工业，真正的最后一块短板。

而我们，从一开始就知道这块短板的存在，也从一开始，就做好了补短板的准备。2010年，也就是C919立项的第二年，中航商用航空发动机有限责任公司成立，长江-1000A国产大涵道比涡扇发动机项目同步启动，明确就是为C919配套的国产动力。

看见了吗？不是美国人卡脖子了，我们才临时抱佛脚搞研发，是从C919项目刚启动，我们就给它准备了两颗心脏：一颗用来打开市场，拿到全球市场的入场券；一颗用来守住底线，哪怕全世界都断供，我们也有自己的心脏能用。

我们等这一天，等了整整16年。

老多人对长江-1000A的认知，还停留在“图纸阶段”，觉得它就是个PPT产品，根本没法用。可事实是，经过十几年的研发，长江-1000A已经走完了研发阶段的绝大部分路程！

2018年5月，长江-1000A首台验证机成功点火，核心性能参数对标LEAP-1C，首次试车转速就全面达标；

2023年11月，长江-1000A完成最核心的里程碑：搭载运-20改装的飞行试验平台，完成首次空中装机试飞，所有飞行数据全部达标；

2026年2月，长江-1000A完成全部317项适航科目测试，累计完成了6142小时的地面和高空试验，覆盖了高原起降、鸟撞、结冰、侧风等27类极端工况，正式向中国民航局提交了型号合格证终审申请。

性能参数上，它的推力达到13.8吨，单位油耗比目前C919装载的LEAP-1C发动机还低了3%，国产化率更是达到了91.4%。

懂行的人都知道，装机试飞，是一款航空发动机商用之前，最关键的一道坎。能装上飞机上天试飞，就意味着这款发动机的核心性能已经完全成熟，只剩下最后的适航认证和量产准备。

按照官方披露的时间线，长江-1000A预计在2026年6月就能拿到适航证，2026年第三季度就能装上C919开展验证飞行，2027年就正式批量商用，上海临港的生产基地已经在做量产准备，规划年产能50台，目标很明确，就是逐步替代LEAP-1C，2030年实现全面替代。

而美国人2025年的这波制裁，看似是杀招，实则是给长江-1000A的发展，按下了加速键。

为啥这么说？因为在此之前，虽然我们有了国产发动机，但是航空公司出于成本、可靠性的考虑，更愿意选择已经在全球市场验证了几十年的LEAP-1C发动机。长江-1000A哪怕完成了研发，也需要很长的时间，才能拿到足够的订单，积累足够的飞行数据，完成迭代升级。

毕竟，一款民航发动机，只有飞的小时数越多，暴露的问题才越多，迭代升级的速度才越快，可靠性才会越高。

可现在，美国人用实际行动告诉了所有人：靠进口发动机，永远有被卡脖子的风险。长江-1000A，不再是可有可无的备胎，而是C919未来能否稳定交付、能否真正掌握自己命运的核心。所有的资源、所有的订单、所有的试飞数据、所有的产业链配套，都会向长江-1000A倾斜。它的适航认证速度、量产速度、迭代速度，都会比原计划，快上一倍不止。